Приморье без портов? – "ВЗМОРЬЕ" – газета Шкотовского муниципального района
Чт, Окт 9, 2014

Приморье без портов?

Россия уже не первый год выступает на мировом рынке как крупнейший экспортер, как безусловный лидер в области нефтяного и газового экспорта. Хотя, по правде, лидерство в области экспорта Россия уже давно проявляет и на других рынках. К примеру, в этом году, по прогнозу экспертов, страна выйдет на третье место в мире (с четвертого, тоже не самого низкого в прошлом году) по экспорту зерна. На почетном третьем месте Россия уже много лет по экспорту угля. Среди других рынков, на которых страна занимает лидирующие позиции, можно отметить поставки минеральных удобрений, разнообразной металлургической и нефтехимической продукции, а также товаров из леса, алмазы, драгоценные металлы и др. Есть также и поставки продукции обрабатывающей промышленности, вооружений, авиатехники, различного оборудования, однако, важно понимать, что массовыми сотни миллионов тонн поставок ежегодно являются, конечно, продукты, перечисленные первыми. И последнее, но не по значению, – почти все эти массовые поставки уходят из России морем, и сегодня преимущественно через отечественные порты (еще совсем недавно шли через бывшие советские республики, получившие в связи с этим наименование «транзитные страны»).

Сегодня в России, по сути, заново сформировалась мощная портовая отрасль. Частично она базируется на старых портах, построенных десятилетия и даже столетия назад, но в огромной части – на новых мощностях, построенных как в старых портах, так и в новых бухтах и гаванях. В первом полугодии нынешнего года, как сообщает Ассоциация морских портов России, грузооборот морских портов России вырос на на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 303 млн тонн. Из него на экспорт пришлось 80% всех грузов, 243 млн тонн. И экспортные поставки выросли на 9% при снижении импортных на 6% (до 21,7 млн тонн). Увеличилась также отгрузка в портах транзитных грузов – на 8%, до 24,2 млн тонн, но сократилась каботажных – на 12%, до 13,8 млн тонн. По прогнозу министерства транспорта РФ в этом году грузооборот российских портов составит 620 млн тонн, а к 2030 год их пропускная способность должна вырасти до 1,3 млрд тонн.

Как несложно понять, прирост в грузообороте портов наблюдается на фоне минимального, чуть выше нуля, роста российской экономики в целом. И это значит, что экспортный сектор и транспортная отрасль, его обслуживающая, продолжают рост, и тем самым тянут всю экономику страны. Больше вывозится российского экспорта, больше переваливается транзитных грузов для стран-соседей, лишенных морских выходов, – больше налогов от транспортных предприятий, выше на них занятость, плюс увеличивается или хотя бы не сокращается ими потребление электроэнергии, металла, строительных материалов, машин, оборудования,запчастей.

Что же стали больше поставлять российские экспортеры, чем они загружают российские порты? Погрузка угля выросла в российских портах за первое полугодие 2014 года на 15%, до 56,6 млн тонн, черных металлов – на 5,1%, до 12,2 млн тонн, зерна – в 3,4 раза (!!), до 10 млн тонн, минеральных удобрения – на 19%, до 7,2 млн т, лесных грузов – на 1,7%, до 2,3 млн тонн. Сократились лишь экспортные поставки руды, на 19%, до 2,9 млн и цветных металлов – на 22,1%, до 1,6 млн тонн. Кстати, отгрузка наливных грузов (нефть, нефтепродукты и сжиженный газ) выросла всего на 1,4%, а нефти – сократилась на 7,6% (до 96 млн тонн), больше стали вывозить уже продуктов ее переработки – на 16,5% (63 млн тонн) и сжиженного газа – на 14% (6,4 млн тонн).

Куда отправлялись грузы из России и через какие порты? Порты Арктического бассейна, ориентированные, естественно, на поставки в страны Европы, не считая, конечно, внутренних по Северному морскому пути, отгрузку снизили на 25,5%, также как и порты Каспийского бассейна (понятно, весьма ограниченного рынка) – на 6,3%. Грузооборот портов Балтийского бассейна вырос на 5,1%, а больше всего выросла отгрузка в портах Азовского и Черного морей -на 11,7% и, конечно, Дальнего Востока России – на 13,8%. При этом грузооборот порта Восточный выро на 16%, до 28 млн тонн, порта Ванино – на 6,3%, до 13 млн, порта Находка – на 17,1%, до 10,6 млн, порта Владивосток – на 12,1%, до 7,7 млн тонн. Хотя по общему объему дальневосточные порты пока отстают от портов западного побережья России – 80,7 млн тонн грузооборота за первое полугодие против 111 млн тонн через порты Балтики и 90,5 млн тонн – Азово-Черно-морского бассейна. Из всех грузов дальневосточных портов 48 млн тонн пришлось на сухие грузы.

Нетрудно заметить, что растут поставки и грузооборот портов, ориентированных на мало затронутые экономическим кризисом рынки Восточной Азии (Китай, Южная Корея, Юго-Восточная Азия), Индии, Ближнего Востока. Именно эти экспортные потоки поддерживают какой-никакой экономический рост многих российских производителей и всю цепочку предприятий, обеспечивающих поставки этих производителей за рубеж. Казалось бы, нужно пользоваться этой ситуацией, развивать эти поставки в самом выгодном для себя направлении. Уж если есть излишки продукции и возможности поставить ее на экспорт. И совсем неслучайно сегодня на востоке России заявлено такое большое число проектов по развитию существующих и строительству новых портов. В одном только Приморском крае их набирается около десятка. Буквально недавно были объявлены планы начала строительства новых терминалов по отгрузке угля в бухте Теляковского (совместный проект «Волга Груп» и холдинга «Сибирский деловой союз»), в районе мыса Открытый (совместный проект госкорпорации «Ростехнологии» и корейских компаний), нового морского порта «Зарубино» и др. Первые два строятся на 20 млн тонн годовой перевалки, последний – аж на 100 млн тонн!

Уже расширил свои мощности до 7 млн тонн годовой перевалки морской порт Посьет группы «Мечел», третью очередь (увеличит мощность с 17 млн тонн в год до 30 млн) полным ходом строит порт «Восточный», одновременно ставя рекорды погрузки угля (2 млн тонн только за один месяц – май 2014 года). А ведь есть еще проекты расширения существующих или строительства новых портов в других регионах российского Дальнего Востока, и даже за пределами страны. Буквально на днях открылся российский угольный терминал на 5 млн тонн годовой погрузки в порту Раджин в КНДР, проводит мощную реконструкцию «Морской торговый порт Ванино», также специализирующийся на перевалке угля.

На этом фоне в начале июля выходит очень интересное решение и.о. губернатора Приморского края Владимира Ми-клушевского, которое, по сути, может блокировать развитие портовой отрасли в Приморье. Как было объявлено, постановление принято по рекомендации экспертов – экологов и предусматривает внесение изменений в региональные нормативы градостроительного проектирования. В соответствии с постановлением существующие нормативы дополнены требованиями к перевалке и хранению пылящих и навалочных грузов. В частности, в нормативы градостроительного проектирования внесен новый пункт, который устанавливает, что «перевалка и хранение пылящих навалочных грузов должна осуществляться с использованием технологий, не допускающих прямого контакта груза с окружающей средой, исключающих вынос пыли во внешнюю среду». А строительство «новых перегрузочных комплексов, расширение, модернизация, реконструкция, переспециализация существующих перегрузочных комплексов для пылящих навалочных грузов осуществляется с использованием технологий, не допускающих прямого контакта груза с окружающей средой, исключающих вынос пыли во внешнюю среду».

Решение на первый, и даже на второй взгляд, правильное. Классическое благое намерение. Как нетрудно догадаться из предыдущих перед постановлением заявлений экспертов-экологов, направленное, в первую очередь, против строительства новых угольных терминалов. Но давайте попробуем вчитаться в него внимательно и обдумать прямо вытекающие из него последствия для всего народного хозяйства Приморского края. Для начала – новое решение прямо обязывает («перевалка и хранение пылящих наволочных грузов должна осуществляться…») использовать такие технологии, при которых не допускается «прямой контакт груза с окружающей средой», и исключается «вынос пыли во внешнюю среду». Нет никаких оговорок, никаких исключений для отдельных случаев, отраслей, грузов – просто «перевалка и хранение должна»… То есть, ДЛЯ ВСЕХ, ВСЕГДА И ВЕЗДЕ.

К сожалению, не всё в данном постановлении понятно, и не совсем ясно, как его применять, поскольку нет законодательного обоснования, и нет определений его ключевых понятий. К примеру, таких понятий как «прямой контакт», «окружающая среда», «пылящие наволочные грузы», «перегрузочный комплекс». А это очень важно, критически важно. Заглянем для хотя бы одного определения в федеральный закон «Об охране окружающей среды», он в любом случае стоит не ниже законодательства Приморского края, и последнее ему не может противоречить. Этот закон определяет «окружающую среду как совокупность компонентов природной среды, природных и природ-но-антропогенных объектов, а также антропогенных объектов». Итак, это природная среда и кое-что еще, некие дополнительные объекты. Что же такое, собственно, природная среда? Согласно федеральному закону, это «совокупность компонентов природной среды, природных и природно-антропогенных объектов». Нужны еще определения. Они тоже есть в федеральном законе. Согласно нему, «компоненты природной среды – это земля, недра, почвы, поверхностные и подземные воды, атмосферный воздух, растительный, животный мир и иные организмы, а также озоновый слой атмосферы и околоземное космическое пространство, обеспечивающие в совокупности благоприятные условия для существования жизни на Земле».

Что получается в сухом остатке? Согласно новым приморским нормативам, не допускается «прямой контакт» пылящих навалочных грузов с землей, почвой, воздухом и другими компонентами природной среды, ведь она часть окружающей среды. Определения «прямого контакта» нет, в законодательстве его тоже не найти, придется догадываться. Хотя вряд ли это сложно. Представьте, что вы покупаете на строительной базе мешок цемента. Это продукт даже упакованным немного пылит. И когда вы грузите мешок в багажник своего автомобиля (обычно это происходит на открытом пространстве, очень редко в помещении базы, зачем вас туда пускать на машине?), пыль обязательно попадет в «атмосферный воздух», а может, даже на землю. Будет при этом «прямой контакт»? Думается, будет. Относится ли цемент в данном случае к навалочным пылящим грузам, трудно сказать. Поскольку он в мешке, то, наверное, нет, но определения «навалочного пылящего груза» опять нет, и тут явно все будет зависеть от проверяющего.

Но с пылящим грузом в мешках еще можно решить, что он не «навалочный». А как быть с цементом, который действительно грузится навалом в железнодорожные вагоны или автомобили? Строительные компании обычно таким способом переваливают и везут цемент с завода-производителя, им цемента нужно много. Та же самая проблема появляется при любой перевалке и других строительных материалов, которые пылят. Скажем, песка и песчано-га-лечной смеси, что используются в дорожном строительстве. Как вообще строить дорогу без «прямого контакта» с окружающей средой «навалочного пылящего груза»? А ведь дорожные строители в ходе только ремонтных работ наваливают таких грузов десятки тысяч тонн, везут их обычными открытыми автомобилями, потом сваливают у обочин ремонтируемых участков. Это как раз и есть «перевалка и хранение», которые не исключают, а напротив, допускают прямой контакт и с воздухом, и с землей, и с почвой.

Или вот, скажем, минеральные удобрения. Не все, но многие из них пылят, к сожалению. Должны ли все сельхозпроизводители применять технологии, исключающие прямой контакт? Или только крупные, а если удобрения просыпалось на дачном участке, то это ничего? А ведь у сельхозпроизводителей есть и другие пылящие грузы, которые переваливаются почти всегда навалом. Это зерно. Можно, конечно, предположить, что пылит оно безвредно, но ведь в постановлении не определяется, что исключать «прямой контакт» должны в случае перевалки вредных грузов. К тому же, для некоторых компонентов природной среды, скажем, для воды, зерновая пыль вряд ли полезна. Это дополнительный биологический материал, который может вызвать нарушения экологического баланса. В общем, если следовать логике полного запрета на хранение и перевалку пылящих грузов с прямым контактом с окружающей средой, в Приморье придется запретить практически все дорожные работы, значительную часть строительных работ, уборку и перевозку зерна. Да и транспортировку огромного количества других видов грузов в Приморье придется ограничить или запретить при наличии «прямого контакта». Скажем, руды (многие из них пылят), уголь, строительные материалы нужно будет запретить перевозить в полувагонах с открытым верхом. Ведь, доставленные на станцию назначения, они будут переваливаться с «прямым контактом».

Второе новое положение в нормативах градостроительного проектирования устанавливает, что «строительство новых перегрузочных комплексов, расширение, модернизация, реконструкция, переспециализация существующих перегрузочных комплексов для пылящих навалочных грузов осуществляется с использованием технологий, не допускающих прямого контакта груза с окружающей средой, исключающих вынос пыли во внешнюю среду». Давайте сначала подумаем, будет ли кто-то строить новые перегрузочные комплексы, модернизировать и переспециализировать старые, если к ним будет закрыта доставка в значительной части самых массовых грузов. А та, что останется без «прямого контакта» с окружающей средой, подорожает так, что будет невыгодна. Кроме того, в постановлении опять не определено важное понятие. Можно подумать, что «перегрузочный комплекс» – это только морской порт, но это, конечно, не так. Перегрузочными являются и сухопутные комплексы, как для перевалки грузов из автомобильного транспорта в железнодорожный, так и наоборот. Фактически к ним следует отнести любую грузовую железнодорожную станцию, любой тупик, любой склад, любую базу, где ведется перевалка навалочных пылящих грузов. Значит, на них тоже будут наложены ограничения.

Вряд ли кто-то будет спорить о том, что нужно соблюдать экологические нормы. Но именно нормы, определенные и вполне обоснованные положения, определяющие – почему, где, когда, при каких обстоятельствах нельзя делать то, а можно делать это. Нормы, основанные на законодательстве и определенной логике закона. Нормы, а не расплывчатые, но в то же время очень жесткие требования. Очевидно, что следует бороться с негативным воздействием «пылящих навалочных грузов». Но ясно, что это нужно делать там, где это по настоящему нужно. Вряд ли необходимо при строительстве или ремонте автодороги возводить закрытый склад для хранения пылящего песка и щебня. Иначе наши дороги из уже позолоченных станут точно золотыми. Не имеет особого смысла требовать строительства закрытого склада для хранения пылящих грузов в морском порту, если этот порт расположен не только за пределами населенного пункта, но и на значительном удалении от него. Именно такие порты проектируют сегодня многие инвесторы в Приморье.

Очевидно, что постановление о новых градостроительных нормативах Приморья фактически сводит к нулю все призывы региональной власти к инвесторам приходить и делать крупные вложения в развитие края. С такими ограничениями и запретами есть ли смысл затевать сложные и дорогостоящие проекты, ведь почти каждый из них придется реализовать с использованием цемента, песка и других пылящих грузов? Вызывает вопросы и тот факт, что указанные нормативы были введены, как говорится, на ходу, когда уже были начаты как раз очень крупные инвестиционные проекты в сфере морского портового строительства в Приморье. В момент, когда большие компании вложили значительные средства в приобретение земельных участков, в подготовку проектной и в получение разрешительной документации.

И когда уже сделано так много, вдруг серьезно поменялись «правила игры», существенно ухудшив инвестиционный климат в Приморье. Закрадываются подозрения, что, подготовив указанное постановление о новых градостроительных нормативах, его авторы ставили задачу дискредитировать и.о.губернатора Владимира Миклушевского.

Алексей Галин



Комментарии

XHTML: Вы можете использовать html теги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>


Почтовый адрес редакции: 692802, Приморский край, г.Большой Камень, ул. Ленина, 13.