Железная дорога манила с детства – "ВЗМОРЬЕ" – газета Шкотовского муниципального района
Пт, Авг 12, 2016

Железная дорога манила с детства

Моя любовь – паровозы

Любите ли вы паровозы, как люблю их я? Ведь паровозы прекрасны. Современные локомотивы не обладают и сотой доли той обаятельности, что была присуща старым добрым паровозам. К сожалению, мы практически лишены возможности видеть этих верных друзей человечества. И это не удивительно, ведь выпуск паровозов в Советском Союзе был прекращен в 1957 году, а, к примеру, в Англии – в 1960.

Илья Критик


Есть люди – настоящие исполины, и не только по внешнему виду, но и по своему сильному духу, образу жизни. Несмотря на возраст, все равно красивые и поступками, и словами. Именно такой – Виктор Иванович СТУСЕНКО, человек труда, отдавший Смоляниновскому депо и Дальневосточной железной дороге свои молодые годы. Про таких обычно говорят: «Есть в нем стержень!» Как же такими людьми становятся? Своими вопросами пытались мы выяснить это у героя нашего рассказа.

Виктор Иванович родился в посёлке Сибирцево (раньше он назывался Манзовка). Рождение в железнодорожном посёлке, в семье машиниста паровоза предопределило жизненный путь. Как признается сам Виктор Иванович, в своих мечтах он ни о чем другом и не помышлял, кроме как о работе на железной дороге. Отец был старшим машинистом, у него постоянно собиралась бригада, и за столом разговоры вели не про политику, а только про паровозы. С детства твёрдо был уверен Виктор СТУСЕНКО – станет машинистом!

В школьные годы, по его воспоминаниям, большую роль сыграло трудовое воспитание. Именно в средней школе он получил навыки слесарной подготовки, столярного мастерства. И всегда хотелось быть на высоте перед своим отцом, стать достойным сыном. Любимым уроком была физика, также посещал радиокружок, который вёл учитель физики. А в старших классах полюбил литературу – вспоминает, как писал сочинение на тему «Коммунисты и комсомольцы в романе Фадеева «Молодая гвардия»:

— Все готовили сначала свои рассуждения на черновиках, потом переписывали, я же не мог сосредоточиться долго, волновался, затем на четырёх листах написал начисто, отдал директору и вышел из класса. Поставили четвёрку, как сказал учитель, за плохой почерк.

По осени ездили на уборку картофеля, собирали кукурузные початки, дружно коллективно трудились, это сплачивало. Трудовое воспитание в школах 50-х годов прошлого столетия было на высоте.

- В моей жизни были интересные случаи, связанные с ёлками – в юношестве, молодости и зрелом возрасте, а началось все со школьной скамьи, – вспоминает Виктор Иванович. – Обычно десятиклассники были ответственными за проведение новогоднего вечера. Мне очень хотелось удивить ребят, и придумал, чтобы ёлка вращалась, конечно, не без помощи рабочих депо. То-то был настоящий запоминающийся праздник для детворы: в актовом зале вращалась и играла огнями гостья из леса!

Вторую ёлку соорудил, когда проходил службу на Тихоокеанском флоте. Прибыли во Вьетнам, там шли военные действия, рядом виден был американский эсминец, на нём красовалась ёлка – наряженная, серебристая. У них отмечают Рождество раньше, чем у нас, – 25 декабря. Подумал, а чем это мы хуже американцев и соорудил ёлку из жестяных консервных банок высотой 180 сантиметров. Красавица! Мы её на палубе поставили. Вот так мы американцам нос утёрли, а они не могли понять: откуда на нашем корабле в тропиках ёлка новогодняя появилась.

Третью ёлку придумал наряжать в депо. Кстати, такого больше нигде не увидите на железной дороге. Наши ели, которые растут у депо, мы с товарищами привезли со Шкотовского плато. Теперь они выросли. На Новый год наряжаю, сейчас уже украшаю 400 лампочками, и нигде такую новогоднюю ёлку не украшают: она стала символом нашего депо. А «изюминка» в том, что ели – живые, наряжают их на Новый год, затем убирают наряд, а они растут себе дальше.

Хотел доказать отцу

Виктор Иванович, о какой бы вехе своей жизни ни говорил, всегда поворачивает разговор к железной дороге, потому что от неё неотделим. Не зря же в литературе образно сравнивают жизнь человеческую с долгим путём по железной дороге, с остановками на станциях.

После окончания школы в 1960 году перед Виктором встала проблема – куда пойти учиться? Правительство выпустило постановление о том, что в вузы могли поступать только те, кто имел стаж работы не менее 2 лет. А после школы – какой стаж? Поступил в железнодорожное училище, на полное гособеспечение, а в 1961 году приехал на практику в депо Смоляниново.

- В то время железнодорожное общежитие, которое сегодня пустует, было самым лучшим на всей Дальневосточной железной дороге, – вспоминает Виктор СТУСЕНКО. – Народ в ту пору жил небогато, в квартирах пол покрывали домоткаными дорожками. А в общежитии, в холле первого этажа, постелили зелёную ковровую дорожку, на втором – красную. Войти в комнату можно было только в чистой одежде и кожаных тапочках. В поездку вызывают – идёшь вниз, в раздевалку, переодеваешься – и в путь. Из поездки – сначала в раздевалку, потом в душ, а затем в комнату. Для работающих на поездах предназначались двухместные комнаты, для слесарей, вагонников, стрелочников – четырёхместные. Порядок был идеальнейший.

Училище окончил с отличием, и отец отговаривал меня ехать на работу в Смоляни-новское депо. «Это сучанская ветка», – говорил он. У нас называли «веткой» ответвление дороги от главного хода, малодеятельные во всех отношениях. Да там, говорит, одни бродяги и те, кто не может водить поезда на главном ходу. Но я задался целью доказать отцу, что депо Смоляниново – не захолустье, а работают там по-настоящему умелые машинисты, помощники, кочегары. Свою трудовую деятельность начал с кочегара, затем был помощником машиниста, машинистом электровоза, инструктором колонны, а закончил техником-тех-нологом подвижного состава. Получил звание «Заслуженный работник транспорта».

Про Шкотовские Гималаи

Путь профессионального роста Виктор Иванович проходил постепенно.

- В 1963 году, 16 сентября, я ушёл по призыву на воинскую службу, через четыре года вернулся опять сюда. Уже работали электровозы. Сотрудник отдела кадров смотрит на меня: «Ты ж ушёл помощником машиниста паровоза, а у нас сейчас новая техника -электровозы, как будешь работать? Конечно, по закону мы должны тебя принять после прохождения службы. Давай так: если сдашь на помощника машиниста электровоза -останешься, нет – уйдёшь!» Сдал экзамены на помощника, потом на машиниста, в 1969 году, сам подготовился, тогда не было никаких курсов, школ повышения квалификации. Через 5 лет стал самым молодым машинистом 1 класса.

А ведь судьба могла его развести с железной дорогой. На флоте Виктор получил хорошую военную профессию гидроакустика. После службы приглашали его на работу в Дальневосточной пароходство по этой специальности, она была редкой, новое оборудование только устанавливали на суда. Даже по нынешним меркам мог бы много зарабатывать… Не согласился – остался верен выбранному пути.

- После училища в Смоляниново приехал 21 человек, после службы в армии на работу вернулось всего трое, как сложилась судьба остальных – не знаю, но что они не остались на железной дороге – это точно. Ведь работа на паровозе – это титанический физический труд, – убеждён Виктор Иванович.

До сих пор мало кто знает обязанности локомотивной бригады на паровозе. Считают, что кочегар там «кочегарит». На самом же деле он не имеет никакого отношения к отоплению паровоза, это дело помощника машиниста. Кочегар – подручный. Его обязанности – подмести с пола, что упало мимо топки, набрать воды в тендер, залить мазут в тендерные подшипники, вытирать окрашенные части паровоза, смазку получать. Самая тяжёлая часть работы ложится на плечи помощника машиниста паровоза: он отвечает за давление пара.

- Конечно, мои товарищи нашли другие, более лёгкие профессии. Лоботряс, лентяй эту работу не выдержит -здесь надо работать физически. Конечно, на электровозе физической работы нет, все процессы полуавтоматизированы, но нервы постоянно напряжены, поскольку за плечами или пассажирские составы, или грузовые. По всей России подобный профиль железной дороги только на Северо-Кавказской дороге! Машинисты с большим стажем не могут представить, что такое горы. Даже на Забайкальской железной дороге удивились, рассматривая макет-профиль нашего железнодорожного пути, такие у нас подъёмы! Они на одной тяге водят вагоны, а мы тремя. Ружинские машинисты называют небольшой подъем в Шкотово «Гималаями», знают, сами поднимались на перевал с толкачом.

Раньше о нашем депо не говорили. А сейчас оно является самым известным на ДВЖД. Норма перевозок прямыми поездами формируется от веса, который мы можем «поднять» в горы. От этих показателей отталкивается работа всей Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской дороги.

Знаменитые кабинеты – тренажеры и ретро – поезд

Впервые о Смоляниновском депо широко стало известно, когда здесь заработали одни из первых на Дальневосточной железной дороге кабинеты-тренажёры. Заслуга в этом – Виктора Ивановича СТУСЕНКО, он их организовал. За опытом приезжали дорожники из других крупных депо.

- Считай, три поколения железнодорожников обучалось на наших тренажёрах: начинали учиться бывшие машинисты паровозов, переходя работать на электровозы, потом их дети, а сегодня – уже внуки, – рассказывает Виктор Иванович. – И, конечно, эта система очень помогает машинистам становиться настоящими специалистами.

Когда я работал машини-стом-инструктором, снова пришлось управлять паровозом. Обратилось руководство с просьбой провести тур с иностранными туристами. Организатором путешествия выступил американец, имя которого занесено в книгу рекордов Гиннесса, как самого выдающегося поставщика вин с американского материка во Францию. Один тур он организовал, как проезд через всю Индию, другой решил сделать через всю Россию на паровозной тяге…

Более 30 лет прошло, как оставил я паровоз, но навыки остались. Обычно до Партизанска водил поезд за 2 часа 10 минут, а тут, как назло, во втором паровозе начал барахлить регулятор. Поднимаемся от Анисимовки на тоннель, не могу понять – огоньки мелькают красным. Мы ехали без остановки целых 4 часа, нас уже потеряли. В Партизанск приехали измождённые, где-то в полночь, воды набрать и угля. Туристы наши вышли к паровозу, и давай нас благодарить: «Мы проехали всю Россию, но такой красоты нигде не видели!»

А дело в том, что когда начали подниматься на Аниси-мовский перевал, мы развивали скорость 5 км в час – больше не могли: грохот, дым до небес, а вокруг красотища, лето, зелёные сопки. Хоть нам и говорили, что повезём крупнейших бизнесменов, а они оказались обыкновенными пенсионерами (смеется), одной англичанке в поезде исполнилось 90 лет!

И в 2006 году снова повёл паровоз, конечно, больше готовил его к выходу на пути. Это было юбилейное мероприятие во Владивостоке, посвященное годовщине начала строительства Транссибирской магистрали. Так вот, паровоз я готовил 7 дней, моей задачей было провезти поезд с гостями 5 минут с места митинга на вокзале до места, где заложили мемориальный камень в честь события вековой давности, когда 19 мая 1891 года цесаревич Николай собственноручно высыпал тачку земли возле Владивостока.

Когда ко мне обращаются журналисты с просьбой рассказать о депо, всегда задают один и тот же вопрос, почему больше всех я привязан к паровозам? Отвечаю: «Паровоз люблю только потому, что везу поезд на своём горбу, всё за счёт своего физического труда – машину готовлю на ход, давление подаю…» Ведь все началось с молодых лет, втянулся. Однажды в поездку на Находку взял своего начальника, а он и представления не имел, как оно – вести паровоз. До сих пор мне за это благодарен, потому что своими глазами увидел, как начинается настоящая работа у машиниста.

Виктор Иванович рассказал об одном показательном событии из своей жизни. Это было в 1981 году, когда только был введён тренажёрный класс в депо. Со всего СССР приехали на рабочую железнодорожную конференцию светила, был профессор – создатель электровоза. Он как увидел схему на бегущих огнях, как работает электровоз, загорелся – вот бы такую в институте для студентов сделать! А его коллега спросил Виктора Ивановича, мол, за какое время сделал её? За три месяца – был ответ.

- Ты и за 5 лет не сделаешь, – обратился к профессору коллега. – Понимаешь, больше года будешь собирать одну разрешительную документацию. Потом сколько еще утверждать…

Положил руку на плечо Виктору СТУСЕНКО: «Всегда говорю, есть среди народа настоящие русские умельцы, которые на энтузиазме такие чудеса сотворят». Пожал руку Виктору Ивановичу, говорит: «Спасибо, удивил схемой световой!»

В то время по железной дороге водили составы до Смоляниново машинисты из Уссурийска. «А мы что же, хуже?» – задал вопрос начальнику отделения СТУСЕНКО. «Пусть дорога «добро» даст, мы у себя машинистов на этот путь выпустим». Подали заявку, начальник был несказанно удивлён, когда в депо выпустили первую группу машинистов, с тех пор начали готовить помощников небольшими группами.

Заветы молодым

А к профессиональному обучению Виктор Иванович подходит очень трепетно:

- Моё пожелание молодёжи – учиться работать! Приобретать хорошую специальность. Не надо стремиться в офисные работники, «сторожить место», посмотрите, сколько наплодилось безработных юристов, экономистов… Если раньше выпускался инженер путей сообщения, он мог и паровоз построить, и тоннель, и дом. А сейчас для чего учатся? Приходят на производство, ничего не умеют делать, да и не хотят. Приходили инженеры с двумя дипломами, но выше слесаря их не поставишь. Но даже слесарь должен организовать своё рабочее место. Я так считаю: быть инженером – это не просто получить диплом, а надо уметь управлять коллективом, куда бы тебя не направили.

Около депо стоит паровоз. Самый настоящий, хотя и исторический памятник. Это воплощение мечты Виктора Ивановича – увековечить первопроходца железнодорожных путей. Как он признается, задумка была немного иной, ему хотелось, чтобы паровоз с теплушкой был музейным экспонатом, а вагон-ресторан, прицепленный к нему, – местом для проведения профессиональных чествований с чаепитием.

- Но здесь, поймите, – обратился к юным журналистам Виктор Иванович, – это мечта одного человека. Для того, чтобы она осуществилась, нужна поддержка. В данном случае – поддержка руководства: моральная, финансовая. Мне рассказывали, как подобный паровоз устанавливали на Байкало-Амурской магистрали. Приехали поздно вечером, в цех затащили, так народу набежало, всё измеряют, что-то делают. Через 4 дня паровоз не узнать – картинка: всё хромировано, блестит – так на БАМе готовились к юбилею. Думал, и у нас так отнесутся. Но не тут-то было. К 70-летию Смоляниновского депо написали от ветеранов начальнику письмо об установлении памятника. Не отказали. Но прошло лето, осень и… тишина. Через первого заместителя ДВЖД вышел на особый отдел, выделили паровоз. Поехал за ним, 10 дней готовил, чтобы своим ходом перегнать. 22 декабря притащил в депо, думал – меня встретят, как паровоз встретили на БАМе, но воодушевление быстро прошло. Простоял он всю зиму. Апрель наступил: Вячеславовна моя одна на даче работает, я – после работы переодеваюсь и начинаю его «шкрябать». Если бы он просто в запасе стоял, было бы проще, а то ведь работал в Арсеньеве, в Уссурийске, притащат на лето на базу запаса, обольют мазутом, вот он и оброс грязью. Всё лето его чистил. Просил начальство организовать субботник… За всё время, с весны до глубокой осени, в праздники, выходные только им и занимался, и всего два человека за всё время откликнулись, три часа поработали. Все сочувствовали, но реальной помощи не оказывали. Поэтому после всех работ написал заявление и ушёл, я на нём здоровье подорвал, но зато память приятная.

За паровозом уход нужен: раз в год мыть, раз в два года красить, хотелось бы, чтобы это делалось без напоминаний. Это же наша гордость, наш брэнд, как говорят. Молодёжь сейчас ничего же не знает, как раньше было. Поднялись на паровоз инженеры и первый вопрос: где здесь пульт управления? Они знают, что на тепловозе и электровозе есть. На паровозе только рычаги управления!

Есть у железно-дорожника мечта – музей депо

Есть ещё одна мечта у Виктора Ивановича – создание железнодорожного музея депо. Начальство только «за», но где взять экспонаты, ведь историю создания депо хочется видеть в лицах, в «железе», а не только в приказах. Одному такое большое дело, как создание музея, не осилить. Здесь нужны энтузиасты и всесторонняя поддержка руководства, может быть, понимание придёт со временем, и будет место музею в депо, а может, это выйдет за рамки железной дороги, и будет совместный поселковый музей.

Чтобы раскрыть характер нашего героя в полной мере, скажем, что со своей женой Валентиной Вячеславовной он идёт по судьбе уже 53 года.

- Мы с ней познакомились в 8 классе, учились в параллельных классах, – вспоминает Виктор Иванович. – А способ-стовала тому повесть Гоголя «Мёртвые души». Писали мы сочинение, а в заключении надо было сделать вывод: почему автор именно так назвал свою повесть. Я, честно сказать, и не понял, поэтому попросился выйти якобы в туалет. Вышел на улицу, а там, в параллельном классе, шёл урок физкультуры, я спросил у ребят, кто из них знает литературу, меня направили – вон, девчонка бегает, позови, она скажет. Валентина мне в двух словах доходчиво объяснила. Так с ней и познакомился. Дружили 7 лет, а в 1963 году поженились, и по сей день вместе.

Славный трудовой путь у Виктора СТУСЕНКО, имя его уже вписано в историю Дальневосточной железной дороги. Доказал он отцу, что в Смоляниновском депо работают хорошие кадры. Не зря многие руководители отделения, дороги и даже других дорог России вышли именно отсюда. Дети и внуки по праву гордятся своим неугомонным отцом и дедом. Ребята, бывавшие в депо и полюбившие железнодорожную романтику, помнят Виктора Ивановича, здороваются при встречах, спрашивают: «Дедушка, вы помните меня?» И он помнит. Всех неравнодушных. И в глазах его загорается искра, если видит он парнишку, окрылённого мечтой работать на железной дороге.

…Но людей, которые любят паровозы, не так уж и мало в этом мире. И вот самые активные из них, собравшись под эгидой английского железнодорожного благотворительного фонда, поставили перед собой нелегкую задачу постройки нового паровоза. Задача действительно оказалась непростой, фонд был организован в 1990 году, а паровоз под названием 60163 Тогпайо был создан лишь в 2008. Тогпайо был создан на основе старой конструкции, но при этом были внесены изменения, на-правленнные на повышеение безопасности, улучшение эксплуатационных свойств, а также для соответствия современным железнодорожным сстандартам..

В 2009 году Торнадо участвует в так называемой «Гонке на Север». Торнадо вел поезд из 10 вагонов от вокзала Кингс-Кросс до вокзала Эдинбург-Уэверли, по пути совершив 4 технические остановки,, и преодолел расстояние в 628 километров за 8 часов 2 минуты, с учетом 96 минут проведенных на остановках (то есть в движении поезд находился 6 часов 3 минуты). Максимальная скорость, которою развил Торнадо составила 121 км/ч. В этой гонке от Лондона до Эдинбурга ему противостояли автомобиль Jaguar XK120  и мотоцикл VincentBlackShadow. Торнадо оказался вторым, уступив автомобилю всего 10 минут и обогнав мотоцикл. В настоящее время, Торнадо продолжает честно трудится на Британских железных дорогах.

История депо

Интенсивное строительство железнодорожного хозяйства в 1935-1940 годах, связанное с развитием Приморского края, вызвало необходимость строительства основного депо по станции Смоляниново и Дунайской ветки, протяженность 56 км. В 1935 году к строительству приступили военнослужащие, завершены работы были к концу 1937 года. С момента открытия до 1939 года в депо работали промывочный, механический и кузнечные цеха, которые снабжались электроэнергией от локомобиля.

В 1939 году в депо насчитывалось 310 человек, в том числе один с высшим и двое со средне-техническим образованием. Приписной парк состоял из 13 паровозов серии ЭМ и ОВ, из них 10 поездных и 3 маневровых.

В конце 1939 года была сдана в эксплуатацию более мощная электростанция, закончены строительные работы в подъёмочном, заготовительном и подсобном цехах. Депо начало производить, кроме промывочного, подъемочный ремонт паровозов. В 1940 году на предприятие прибыли паровозы серии СОК. С этого времени тяговое плечо удлинилось от ст. Смоляниново до ст. Сучан (ныне Партизанск), а вес грузового поезда увеличился почти вдвое. Передовая бригада в составе Д.А. МАЛИКО, П.Г. КОЧКАЛО и П.П. ЕФРЕМЕНКО водила тяжеловесные поезда весом 1200-1500 тонн.

Во время Великой Отечественной войны более 100 работников депо ушли на фронт, а 10 паровозных бригад вместе со своими паровозами были перенаправлены на прифронтовые дороги.

За систематическое вождение тяжеловесных поездов машинист паровоза С.С. ГРИНЬКО был награжден орденом «Знак Почета», а 285 работников – медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».

За первые десять послевоенных лет средний вес поезда увеличился на 1000 тонн. Годом технической революции депо стал 1963, когда в депо пришла первая партия современнейших по тому времени тепловозов ТЭ-3. Расширение международных торговых связен СССР потребовало развития порта Находка и увеличения пропускной способности участка Находка – Угловая. В 1966 году были организованы первые занятия по изучению новой техники – электровозов серии ВЛ-60Р.

Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1966 году машинисту А.М. АВЕРКОВУ было присвоено звание Героя Социалистического труда, машинист П.С. ИГНАТЕНКО награжден орденом Трудового Красного Знамени, начальник депо А.Я. ПОРВА – орденом «Знак Почета», слесарь А.В. ВОРОН-КОВАЛЬСКИЙ и мастер Н.А.ЛОКАЧЁВ – медалью «За трудовую доблесть».

Первый поезд на электрической тяге 7 января 1967 года провели Герой Социалистического Труда машинист А.М. АВЕРКОВ и помощник машиниста И.П. КИРЕЕВ. В это же время был сданы в эксплуатацию котельная на жидком топливе, здание цеха эксплуатации, склад модульного оборудования, цех по ремонту выпрямительных установок, участок электроники, пункт технического осмотра локомотивов, цех большого периодического ремонта локомотивов. В ноябре 1979 года в депо пришли принципиально новые электровозы серии ВЛ-80Р. Переквалификацию прошли 350 машинистов и помощников, 175 слесарей по ремонту электроподвижного состава.

В то же время группа энтузиастов в составе машиниста-инструктора В.И. СТУСЕНКО, машинистов А.А. ГМАРЬ, В.А. ГЛАГОВСКОГО, В.П. ФЕДУНОВА изготовили действующий тренажер электровоза ВЛ-80Р и тормозной кабинет, на базе которых, в основном, проводилось обучение локомотивных бригад и ремонтного персонала. Созданный ими технический кабинет, постоянно пополняясь современными средствами обучения, и на сегодняшний день является одним из лучших на дороге, основной учебной базой для изучения всех типов электровозов, эксплуатируемых в депо, в том числе и новейших – 2ЭС5К «Ермак». Это более мощные, скоростные восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока.

Для обеспечения безаварийной эксплуатации электровозов нового поколения в 2007 году был открыт пункт технического обслуживания локомотивов, оборудованный современными стендами проверки высокоточных приборов безопасности.

В апреле 2009 года в результате реорганизации локомотивное депо Смоляниново преобразовано в два предприятия: ремонтное локомотивное депо «Приморское» Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава – структурное подразделение дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО РЖД (начальник Анатолий ПРИМАК) и эксплуатационное депо Смоляниново структурного подразделения дирекции тяги – структурного подразделения Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО РЖД (Дмитрий КОЗЛОВ).

Илья Критик

1 2



Комментарии

XHTML: Вы можете использовать html теги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>


Почтовый адрес редакции: 692802, Приморский край, г.Большой Камень, ул. Ленина, 13.